Hay estafas que no necesitan maniobras sofisticadas. Algunas son tan simples como cobrar un impuesto específico y no cumplir jamás con su destino legal. Eso es exactamente lo que hoy ocurre con la red de rutas nacionales en Argentina.
Un informe técnico de la Federación del Personal de Vialidad Nacional (FEPEVINA) puso números duros sobre la mesa: entre el 65 % y el 70 % de las rutas nacionales se encuentran en estado “regular” o “malo”, según el Índice de Estado (IE), que mide deformaciones, fisuras, ahuellamientos, desprendimientos y roturas de bordes.
Ese indicador —que va de 0 a 10— ubica a gran parte del asfalto argentino en niveles directamente peligrosos para la circulación.
En muchos tramos ya no alcanza con tapar baches:
– requieren reconstrucciones integrales,
– cuestan entre cinco y siete veces más que un mantenimiento oportuno,
– y exponen la consecuencia más grave del abandono: vidas humanas en riesgo.
El deterioro no sólo es grave. Además, sale carísimo.
Mendoza: el corredor bioceánico convertido en corredor de muerte
En Mendoza, el abandono tiene un caso emblemático: la Ruta Nacional 7, eje central del corredor bioceánico Argentina–Chile. Por allí circula gran parte del transporte internacional, camiones de carga pesada y tránsito turístico. Es una arteria estratégica para el país.
Y, sin embargo, está librada a su suerte.
El estado de la RN7 muestra:
– pavimento deformado,
– ahuellamientos profundos,
– bordes colapsados,
– banquinas inexistentes,
– señalización deficiente, especialmente en tramos de montaña.
A esto se suma un dato que no admite relato ni maquillaje: los accidentes fatales se repiten de manera constante. Choques frontales, vuelcos y siniestros múltiples se cobran vidas año tras año.
No es serio seguir explicando todo con la muletilla de los “errores humanos”. En rutas sin mantenimiento estructural, cualquier maniobra mínima se transforma en un riesgo letal. Cuando la infraestructura falla de forma sistemática, la responsabilidad no puede seguir descargándose únicamente sobre el conductor.
El cuadro se agrava con infraestructuras críticas abandonadas: puentes deteriorados o directamente colapsados en rutas nacionales alternativas del sistema cordillerano, que obligan a desvíos precarios, saturan otros tramos y elevan aún más la siniestralidad.
No es una casualidad.
Es el resultado directo del desmantelamiento de la política vial.
Las consecuencias ya están a la vista
A nivel país —y Mendoza no es la excepción— el deterioro de las rutas nacionales tiene efectos concretos y medibles:
– La siniestralidad vial creció alrededor de un 14 % interanual, con más de 4.300 muertes registradas.
– La velocidad media de circulación cae por el mal estado del pavimento.
– Los costos logísticos se disparan por roturas de vehículos, demoras y desvíos forzados.
Cada kilómetro roto encarece la producción, el transporte y la vida cotidiana.
No es sólo un problema de tránsito: es un problema económico, social y humano.
Control al ciudadano, abandono del Estado
En este contexto de rutas destruidas y abandono estructural, el Estado mantiene una exigencia que roza el cinismo: sigue reclamando la Revisión Técnica Obligatoria (RTO) a los conductores, como si la seguridad vial dependiera exclusivamente del estado del vehículo individual.
Se controla al ciudadano, se lo multa y se lo obliga a pagar por cumplir, pero nadie controla al Estado cuando incumple su obligación básica de mantener las rutas en condiciones seguras. El mensaje es claro y profundamente injusto: la responsabilidad siempre es del usuario, aun cuando circula por caminos deformados, sin banquinas, con señalización deficiente y obras inexistentes.
Exigir la RTO en rutas abandonadas no es una política de seguridad vial.
Es trasladar la culpa al eslabón más débil, mientras el Estado cobra impuestos específicos y no cumple.
El impuesto que se cobra, pero no se ve
Todo esto ocurre mientras sigue vigente el Impuesto sobre los Combustibles Líquidos (ICL). No es un impuesto cualquiera. La Ley 23.966 lo define como un tributo afectado: aproximadamente el 28,5 % de lo recaudado debe destinarse al Fideicomiso de Infraestructura de Transporte, del cual una parte central corresponde al mantenimiento de rutas nacionales a través de Vialidad Nacional.
Sin embargo, las denuncias, pedidos de informes y datos de subejecución presupuestaria muestran una realidad incómoda: esa plata no se transforma en obras.
En 2025, el transporte consumió alrededor de 6.000 millones de litros de combustible, aportando cerca del 45 % de la recaudación del ICL.
En 2024, la recaudación superó los 2,5 billones de pesos, y menos de la mitad habría llegado efectivamente a obras viales, según estimaciones técnicas y periodísticas.
Se cobra cada litro como si el país tuviera rutas de primer nivel.
Pero se circula por caminos rotos, inseguros y mortales.
La pregunta que nadie responde
Este combo —rutas destruidas, impuesto específico cobrado, fondos subejecutados y controles selectivos sobre el ciudadano— explica por qué los argentinos pagan el combustible como si financiaran infraestructura de excelencia, mientras arriesgan la vida en rutas abandonadas.
La pregunta es inevitable:
si el impuesto existe y las rutas están destruidas, ¿dónde está la plata?
La respuesta empieza a insinuarse sola: no está en obras. No está en reconstrucciones estructurales, no está en puentes nuevos, no está en seguridad vial real. Está diluida en subejecuciones, desvíos presupuestarios y un Estado que cobra, pero no cumple.
Y como si ese fracaso no alcanzara, la única “solución” que hoy se insinúa no es un plan serio de inversión pública, sino la reinstalación de peajes. Peajes que no prometen autopistas, ni rutas seguras, ni infraestructura moderna. Peajes cuyo único compromiso será tapar baches y limpiar banquinas, es decir, cobrar nuevamente por lo que ya se pagó vía impuestos.
Así, el modelo queda expuesto con crudeza:
– primero se cobra un impuesto específico para rutas,
– después no se ejecuta,
– y finalmente se pretende volver a cobrar para ofrecer mantenimiento mínimo.
En provincias como Mendoza, donde el corredor bioceánico se cae a pedazos, esto ya no es una discusión técnica ni administrativa.
Es una decisión política.
Y sus consecuencias se miden en accidentes, en costos y, en el peor de los casos, en vidas humanas.