La audiencia pública sobre el aumento del boleto del transporte público en Mendoza volvió a exponer una escena repetida: funcionarios hablando de “costos”, empresarios reclamando “equilibrio” y usuarios pagando cada vez más sin entender por qué. Pero cuando se miran los números reales del sistema, el relato oficial se cae solo.
El primer dato que expuse, aunque incomode, es este: en Mendoza el transporte público no se financia con la tarifa, se financia con subsidios crecientes. Y esos subsidios no bajan cuando sube el boleto. Suben junto con el boleto.
Un sistema que consume casi 300 mil millones de pesos por año
Durante 2025, el Fondo Compensador del Transporte de Mendoza tuvo un presupuesto de $235.000 millones, al que se sumó un refuerzo de más de $4.200 millones. En total, el subsidio provincial superó los $239.000 millones.
Para 2026, el propio Gobierno provincial proyecta $292.000 millones, un aumento superior al 22 % interanual. Este nivel de gasto convierte al transporte público en el segundo mayor gasto del Estado mendocino, solo por debajo de la Dirección General de Escuelas (DGE), y muy por encima del presupuesto de la Legislatura, del Ministerio de Seguridad y Justicia, del Poder Judicial y de otras áreas estratégicas.
Estamos hablando de una masa de recursos públicos que condiciona toda la política provincial.
Qué se podría hacer con 300 mil millones de pesos
Para dimensionar el impacto, basta una comparación simple. Con casi $300.000 millones por año, Mendoza podría construir decenas de escuelas, levantar hospitales de alta complejidad, reforzar el sistema de salud, invertir en seguridad, infraestructura hídrica, vivienda social o rutas, sin necesidad de endeudarse.
Sin embargo, ese volumen de fondos se destina año tras año a sostener un sistema de transporte sin transparencia, sin auditorías públicas integrales y sin mejoras visibles para el usuario.
Hoy el esquema del transporte público en Mendoza es claro: el usuario paga el boleto cuando sube al colectivo, pero ese boleto no cubre ni la mitad del costo real del sistema. El resto se financia con impuestos provinciales como el automotor, el inmobiliario, ingresos brutos y otros tributos que pagan todos los mendocinos, usen o no el servicio.
El usuario paga dos veces
En la práctica, cada pasajero paga dos veces: una vez con la SUBE y otra con sus impuestos. Y aun así, el servicio no mejora en frecuencia, calidad, seguridad y confort, es más están sucios, son unidades viejas, no tienen aire acondicionado, están atiborradas en las horas picos, y presentan accidentes frecuentes con lesiones y muertes.
Los costos no explican el aumento del boleto
Entre julio de 2023 y noviembre de 2025, el boleto urbano aumentó cerca de 1.900 %. En ese mismo período, el salario básico de los choferes subió alrededor de 358 %, el precio del gasoil un 481 % y la inflación general cerca del 320 %.
El boleto subió cinco veces más que los salarios, cuatro veces más que el combustible y varias veces más que la inflación. No hay explicación técnica posible para esa brecha. La explicación es política.
Qué dice el EMOP y el dato que no se dice en público
El propio Ente de la Movilidad Provincial (EMOP) reconoce en su Informe de Costo por Kilómetro Urbano – Noviembre 2025 que el costo promedio ponderado del sistema urbano asciende a $4.081,95 por kilómetro recorrido. De ese total, solo el 46 % se recupera con la tarifa plana.
Según ese mismo estudio oficial, si se mantienen todas las gratuidades y descuentos vigentes, el valor del boleto necesario para autofinanciar el sistema sin subsidios debería ser de $4.455,66 por viaje. Ese es el valor técnico real del boleto, calculado por el propio Gobierno provincial.
Mientras el usuario paga $1.200 o $1.400, el Estado admite que cada viaje cuesta más del triple y cubre la diferencia con recursos públicos.
Empresarios piden subir aún más el costo por kilómetro
En ese contexto, las empresas concesionarias del transporte solicitaron ante el EMOP una actualización del costo por kilómetro de alrededor del 52 % promedio, alegando aumentos en su estructura operativa. Es decir, aun con un sistema que ya demanda cientos de miles de millones de pesos en subsidios, el sector empresario pretende elevar todavía más el valor reconocido por kilómetro recorrido.
La discusión, entonces, no es si el sistema es caro. El propio Estado reconoce que lo es. La discusión es quién paga ese costo, con qué controles y con cuánta transparencia.
Tecnología hay, transparencia no
Desde la licitación del transporte en 2019, con la implementación del SIT (Sistema Inteligente de Transporte), los GPS obligatorios, los validadores SUBE y las contrataciones de Ualabee y MiAutobus, el transporte público de Mendoza tiene tecnología suficiente para medir absolutamente todo: kilómetros recorridos, pasajeros transportados, consumo de combustible, velocidad real y horas efectivas de trabajo.
Los datos existen. Se miden. Se almacenan.
Pero no se publican, no se auditan de manera independiente y no están disponibles para el control ciudadano.
En un sistema que consume casi 300 mil millones de pesos por año, esa opacidad no es un error técnico. Es una decisión política.
El problema no es el costo, es el modelo
A pesar del aumento del boleto, el subsidio no baja. Al contrario, sube. El boleto funciona como “coartada” discursiva y el subsidio garantiza la caja. Las empresas no asumen riesgos. El Estado paga. Y el usuario financia un modelo caro, opaco y sin control.
Antes de discutir nuevos aumentos, Mendoza necesita auditorías reales, datos abiertos, control efectivo del servicio y una revisión profunda del esquema de subsidios. Seguir subiendo la tarifa sin transparencia es pedirle al ciudadano que resigna escuelas, hospitales y seguridad para sostener un sistema que no rinde cuentas.
No es un problema de costos.