Hay un contrato que el gobierno de Mendoza acaba de prorrogar por dos años y 422 millones de pesos sin licitación, sin evaluación pública de resultados, sin que nadie haya explicado concretamente qué mejoró. Se llama Sistema Inteligente de Transporte. La empresa que lo opera se llama BLO. Y la pregunta que nadie en el Ejecutivo parece querer responder es simple: ¿para qué sirve un sistema de control inteligente cuando lo que se controla no cambia, cuando los recorridos son los mismos de hace ocho años, cuando las frecuencias siguen siendo el principal reclamo de los usuarios, y cuando el Estado sigue pagando más cada año sin obtener un servicio diferente a cambio?
El segundo gasto más grande de la provincia, y creciendo
El Fondo Compensador del Transporte previsto para 2026 asciende a 292.000 millones de pesos. De ese monto, 175.200 millones van al sistema urbano Mendotran —el área metropolitana del Gran Mendoza— y representan el 76% del costo real del boleto. El usuario paga apenas el 24%. No es un dato menor: es el segundo gasto más grande de toda la estructura presupuestaria provincial, equiparable en magnitud a ministerios enteros. Y la tendencia es inequívoca: en 2025 el monto total fue de 235.000 millones; en 2026 trepó a 292.000 millones. Un salto de casi 60.000 millones en un solo año, en un sistema que el propio Cornejo describió públicamente como “un lujo” —sí, lo dijo, en octubre de 2025, al presentar nuevos colectivos— sin que nadie le preguntara por qué un lujo cuesta tanto y funciona tan mal.
El modelo que explica esa escalada es viejo y conocido. Las ocho empresas privadas que operan el Mendotran cobran un subsidio calculado sobre los kilómetros recorridos. Cada vez que sube el gasoil, cada vez que se actualiza el convenio salarial de los choferes, cada vez que sube cualquier insumo operativo, el Estado provincial absorbe la diferencia vía fondo compensador. No hay incentivo estructural para la eficiencia porque la ecuación siempre cierra del mismo lado: el costo lo asume el erario, la ganancia la captura el concesionario. No hay penalidad por frecuencias incumplidas que haya tenido efecto visible. Hay, en cambio, un sistema informático que registra todo eso en tiempo real y que, según el gobierno, justifica su renovación porque los datos “permiten realizar ajustes periódicos en función de la demanda real”.
Ocho años de “ajustes periódicos”: el resultado habla solo
El Sistema Inteligente de Transporte existe, en distintas versiones y bajo distintas contrataciones, desde 2018. Ocho años de monitoreo GPS, ocho años de datos en tiempo real, ocho años de informes que supuestamente permiten optimizar el sistema. El resultado está en la propia encuesta de calidad de servicio que publicó el gobierno: los principales problemas del Mendotran son colectivos que no paran o van llenos (41%), dificultades con las frecuencias (38%) y el precio del pasaje (22%). Son los mismos problemas de 2019 cuando arrancó el sistema. Los mismos de 2022 cuando ya había tres años de SIT operando. Los mismos hoy, con el contrato prorrogado.
Ahí entra BLO. En 2023 ganó la licitación del SIT por 127,9 millones de pesos por 36 meses, con posibilidad de prórroga de hasta 24 meses más —que es exactamente lo que acaban de ejecutar. En febrero de 2025, antes de que venciera el contrato original, ya había pedido y obtenido un incremento en el canon mensual por unidad, alegando aumento de costos de personal y operativos. El gobierno lo aprobó sin chistar. Y ahora, con Decreto N° 1029, Cornejo prorrogó el contrato por otros dos años, a partir del 1 de mayo de 2026, por 422 millones de pesos. Sin llamado a licitación. Sin evaluación de desempeño publicada. BLO “manifestó formalmente su voluntad de continuar”. Eso alcanzó.
La pregunta que el decreto no responde es la más básica: si el SIT sirve para que el Estado sepa en tiempo real si las empresas cumplen recorridos, frecuencias y kilómetros, ¿qué hizo el Estado con esa información durante tres años? ¿Cuántas multas aplicó? ¿Cuántos servicios se redujeron por ineficiencia comprobada? ¿Cuántos kilómetros subsidiados se auditaron y recortaron? Nada de eso aparece en el decreto de prórroga. Aparece, en cambio, el pedido de la Dirección de Administración y Transporte solicitando renovar, y la voluntad de BLO de seguir cobrando. La lógica es circular: el sistema que no produjo resultados se renueva porque existir ya es resultado suficiente.
El problema de fondo: tecnología de registro en un mundo que ya usa tecnología de decisión
Acá está el nudo del problema, y es más grave que la prórroga de un contrato. El SIT que opera BLO es, en esencia, un sistema de GPS y registro de datos. Monitorea si un colectivo salió a horario, si completó el recorrido, si la frecuencia se cumplió. Es tecnología de control pasivo: registra lo que ocurrió. Pero el mundo del transporte público ya avanzó hacia algo completamente distinto —y Mendoza ni siquiera lo está discutiendo.
Las ciudades que lograron transformar de verdad la eficiencia de su transporte público no lo hicieron poniendo GPS en los colectivos. Lo hicieron usando inteligencia artificial para gestionar la demanda en tiempo real: sistemas que analizan flujo de pasajeros por tramo y horario, cruzan datos con eventos, clima y movilidad urbana, y ajustan frecuencias y recorridos de forma dinámica, no planificada en un escritorio seis meses antes. La diferencia no es tecnológica en el sentido de tener mejor hardware —es conceptual. El Mendotran funciona con una lógica de oferta fija: tantos colectivos, tales recorridos, tales horarios, planificados de antemano y subsidiados por kilómetro recorrido independientemente de si hay diez pasajeros o noventa. Un sistema con IA de gestión hace exactamente lo contrario: la oferta se adapta a la demanda real, los recorridos se modifican cuando los datos muestran que nadie los usa, las frecuencias se incrementan donde hay saturación y se reducen donde el servicio está sobredimensionado.
Eso no es ciencia ficción. Es lo que ya aplican, con distintos niveles de sofisticación, ciudades como Singapur, Helsinki, Curitiba o —más cerca— Montevideo, que tiene un sistema de gestión dinámica de flota que ajusta en tiempo real la distribución de unidades según la demanda registrada por sus propios validadores. El costo por pasajero baja, el subsidio se vuelve más eficiente porque financia viajes reales, no kilómetros vacíos.
Lo que hay que exigir: no más GPS, sino inteligencia aplicada al gasto
Mendoza destina $800 millones diarios al transporte público —así lo consignó MDZ en abril de 2026. Con ese volumen de recursos, la pregunta que el Ejecutivo provincial debería estar respondiendo no es “¿renovamos el contrato de monitoreo?” sino “¿cómo rediseñamos el sistema para que el subsidio deje de crecer sin que el servicio mejore?”
Un sistema de gestión inteligente real implicaría, como mínimo, tres cosas que hoy no existen: primero, que las frecuencias y recorridos se definan en función de datos de demanda real —no de negociación política con las concesionarias—; segundo, que el subsidio por kilómetro recorrido se condicione a indicadores de ocupación real, de modo que el Estado no financie colectivos vacíos recorriendo trazas que nadie usa; y tercero, que la información del sistema sea pública, auditada y comparable, de forma que cualquier ciudadano pueda contrastar si BLO —o quien sea que opere el monitoreo— está entregando datos que coinciden con la realidad en la calle.
Nada de eso requiere esperar una nueva gestión. Requiere que el gobierno decida que el transporte público es un problema de eficiencia del gasto y no solo un activo político para mostrar boleto barato. Mientras el subsidio crezca sin condiciones, mientras los recorridos los defina la oferta y no la demanda, y mientras el “control inteligente” sea un GPS que nadie usa para tomar decisiones reales, la provincia seguirá pagando más cada año por un servicio igual.
Mientras el subsidio crezca sin condiciones, mientras los recorridos los decida la oferta fija y no la demanda real, y mientras el “control inteligente” sea un GPS que nadie usa para tomar decisiones, la provincia seguirá pagando más cada año por el mismo colectivo que tarda, va lleno o no para. Cornejo firmó la prórroga por decreto. Silencioso. Sin licitación. Sin resultados. Y la provincia sigue esperando en la parada.
Mario Vadillo
